躲过1998躲不过2018：中国重汽补课改革

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历史总是惊人地相似。

20年前，在亚洲金融危机的冲击下，中国经济陷入困境，大批国有企业掀起了历史上最惊心动魄的一轮改革。当时，谭旭光被任命为山东省潍坊柴油机厂厂长。如何带领柴蔚走向市场化转型成为他上任后的第一个命题。

二十年后，谭旭光被委以中国重型汽车集团公司党委书记、董事长的重任。这时，当宏观经济陷入低谷时，国有企业开始了又一轮重大改革。他上任后的第一要务，正是推动中国重型卡车完成彻底的市场化改革。

到目前为止，谭旭光已经担任中国重型卡车集团董事长五个月了。就像一个修理汽车的老机械师，他四处寻找噪音、潜在的隐患和老国有企业在换挡和加速方面的隐患。“发展生态差、公司治理结构混乱、人员臃肿、资历浅、干部老化、岗位复杂、负担重……”谭旭光在治理国有企业方面有着丰富的经验，他诊断中国重型卡车的慢性病是20年前遗留下来的病人，应该在最后一轮国企改革中消除。他的处方和二十年前的完全一样...

一条脉冲线

“今天，我第一次看到中国重型卡车总公司的装配线和车身生产线，感觉工厂的工艺布局混乱，物流不合理，智能化程度极其落后……”2019年2月1日，谭旭光在全面启动中国重型卡车公司改革之前，进行了一次重要的基层调查。他特别挑选了中国重型汽车集团济南卡车有限公司(以下简称“中国重型汽车公司”)的20名一线员工，听取了他们的建议和意见。“我有一个特点，我不想听表扬，只想听真话。不要读准备好的演讲稿，只说问题和建议。从派遣工人开始……”谭旭光在一开始就打破了既定的程序，直奔主题。

第一位发言人是一位34岁的调度员，已经服务了十年。“我在重型卡车上工作了十年，但是由于各种各样的条件，我从来没有能够从一个调度员变成一个正式的工人。”

他向谭旭光抱怨说:他刚参加工作进入中国重型卡车时，在总装车间做装配工，因为学历和技术水平不高，不能转正；技术改进后，我成为了一名焊工，但我受到年龄的限制。目前，他已经在中国重型卡车公司工作了十年，但他在未来找不到一份积极的工作。他承认，有很多像他这样的“调度员”常年在第一线工作，无法取得积极成果，他们渴望改革国有企业...

听完调度员的唾沫，谭旭光问道:“卡车公司的人力部部长在吗？请起立，请回答卡车公司有多少调度人员，调度人员转正的条件是什么？”

"这家卡车公司有6700多名员工和1600多名调度员。"中国重型卡车公司的人力资源部部长站起来，慢慢地回答说:“集团为派遣工人制定了一套标准……”

“那就好，给你十分钟，你去找审批环节和评分考核标准需要转正的地方。”谭旭光做事的风格一直非常有效。“下一个吧。”。

"我想反映一下派遣工人超负荷工作的情况."中国重型卡车公司总装线上的一名调度员介绍说，他正在从事卡车轮胎的安装工作。一个轮胎重60-70公斤，一天要安装70-80个轮胎，这是繁重的体力劳动。体力消耗很大，但月薪只有5000元。在过去的八年里，他身边的30多名同事已经离职。他建议企业可以引进自动化设备来降低派遣工人的劳动强度。

“我在装配车间看到过，工厂的智能极其落后。”谭旭光回答说:“我现在就给你一个答案。”没有规定合同工必须干轻活和高技术活，派遣工必须干重活和脏活、乱活和差活。这是不平等和歧视性的。下一步，我们必须立即着手大幅度提高智能制造水平，引进更多自动化设备，降低工人的劳动强度，并确保合同工和派遣工的工作条件一致。”

另一名调度员报告说，他在中国重型卡车公司从事发动机吊装工作，这是卡车生产的关键工序之一。车间里每个班有20个人，只有他一个人。即使是被派遣到如此关键岗位的工人也感到尴尬，因为他们多年都不能转换成合同工。最近，在听到“中国重型卡车将清理其派遣工人”的传言后，他非常担心他能否保住目前的工作。

这时，人力资源部长回来了，手里拿着一份文件。他告诉谭旭光，目前，中国重型汽车集团公司共有4.2万名员工，包括1.1万名调度员。调度人员转正有很多标准，如28岁以下、高级职称、工作三年的大学生、集团前三名的技术竞赛...

“据我所知，每年都有一定比例的中国重型卡车派遣工人成为全职工人，有考核和程序，但他们是无用的。上面的领导可以通过打招呼和批准一张便条来实现。我还听说中国重型卡车的派遣工人转正了，价格是3万。给领导寄钱是很伤人的！”谭旭光越说越愤怒，愤怒不已，“你听说过担任卡车公司人力部长吗？派遣人员是否变得积极起来，并有领导向您问候？”

面对谭旭光突如其来的质问，人力部长停顿了一下说:“我听到了这个谣言，但我从未收到过礼物。”然而，他承认，他是“问候，可以看到每年”为调度工人。

“你说你听说过，这证明你说的是实话。如果你说你不知道作为人力部长，我会立即免除你。”国有企业往往隐藏着无形的利益链，但谭旭光希望将其完全切断。“派遣工人变得积极已经成为中国重型卡车的一个大黑洞。今天我要来马蜂窝了！”

一方面，大量的一线调度人员，包括许多关键岗位和服务年限，被复杂的标准所阻碍，多年不能转正；一方面，许多从后门进来的正式工人在“大锅饭”和“铁饭碗”的保护下只做轻活。

“最近，很多人听说重型卡车的调度工人不得不取消，但事实并非如此！”谭旭光向一线员工解释说，一线员工与产品质量直接相关。中国重汽应整合派遣员工和正式员工，使合同制员工和派遣员工拥有相同的工作标准、一致的晋升渠道和一致的退出机制——正式员工。有必要通过考核建立一个逐年优化的机制；优秀的派遣员工可以变成正式员工，表现不佳的正式员工必须坚决辞职，以实现员工的进出。

谭旭光立即要求卡车公司的人力资源部部长在2019年第一季度前拿出一份计划。首先，公司进行了劳动人事改革试点，为派遣工人和正式工人之间的公开竞争提供了100个职位，以优胜劣汰。他特别尴尬，“调度员和承包商应该完全开放，审批程序越简单越好。”多一个过程往往会产生一种力量，形成一个黑洞。”

重大慢性疾病

“作为中国重型卡车的正式员工，我不得不在休息时间去劳动力市场打零工，所以我几乎不能生活。”一位2007年加入公司的正式员工谈到了他的尴尬处境。

这位正式工人来自中国重型卡车公司的第一个装配车间，并于2010年正式成为正式工人。我原以为进入一家令人羡慕的国有企业会享受丰厚的福利，但第一个月只有900元的收入让他失望了。现在，作为一名服务了十多年的高级技师，他的月收入还不到5000元，扣除社保和税费后，他的月收入只有4600元。

他承认，因为他的家庭在农村，他的父母没有养老金，所以他们需要赡养，他们孩子的教育需要一个固定的月支出。此外，超过60万元的抵押贷款每月要偿还超过2000元。生活压力使他不得不利用休息时间去劳动力市场打零工，挣外快，养家糊口。

令谭旭光震惊的是，当他询问坐在对面的大约10名中国重型卡车公司的正式员工，包括几名高级技术人员时，只有一个人的月收入刚刚超过5000元。柴蔚同一个高级技师的月收入大多在1万元左右！

担任中国重型汽车集团公司董事长后，谭旭光专程来到一汽解放。在比较了两家企业之后，他立即发现了同行之间的差距。按照财务标准，一汽解放现有员工2.1万人，年收入800亿元。中国重型卡车拥有4.2万名员工，收入659亿元。“一汽解放的劳动力成本是我们的两倍，西柴的人均收入是20万；我们员工收入较低，R&D员工平均年收入14.2万元，销售人员14.4万元，一线员工7.3万元。这是目前影响中国重汽集团全体干部、技术和营销人员积极性的最大问题。"

另一位官员指出，一线工人收入低是因为国有企业技术人员没有正常的晋升渠道，除了转为行政管理外，每年评选的劳动模范和工匠也是千分之一。与此同时，他抱怨说，一方面，许多年轻的技术人员无法得到提升。另一方面，许多50岁以上的一线工人由于各种身体问题多年不能正常工作，经常需要其他员工调整他们的班级...

老龄化是国有企业普遍存在的问题。目前，仅中国重型卡车公司就有600多名55岁以上的员工，其中包括430多名一线员工和170多名管理干部。在整个集团改革之前，中层干部的平均年龄已经达到50.1岁。

在调查中，谭旭光还发现，中国重型卡车存在“人多、人浮于事”、“整体结构极不合理”的现象。截至去年年底，中国重型卡车拥有员工4.21万人，几乎是一汽解放的两倍。其中，有5235名经理和1993名营销人员。柴蔚发动机板的年销售收入也超过600亿元，只有17000名员工和1000名经理。

与此同时，一些工人还指出，国有企业的收入分配存在“大锅饭”和“平均主义”现象，即多做和少做是一样的，做得好和做得差是一样的，工作成果没有体现在收入上，工人的工资差距很小。例如，技师每月只能获得100元的补贴，高级技师只能获得150元的补贴。这些奖励标准十多年来一直没有改变，已经脱离了市场，背离了时代，没有给予应有的激励。

同一天，20名一线工人对中国重型卡车发生口角，这一再引起谭旭光的愤怒。面对一线工人改革的迫切呼声，谭旭光立即启动了劳动制度和收入分配制度的全面改革。

他要求随行的集团高管在春节前拿出一份计划。原则上，男性年满55岁、女性年满45岁的一线员工将实行内部退休制度；2019年3月底前，制定企业技术人员队伍优化升级管理办法，搭建技术人员晋升渠道，建立重型卡车技工、总技师、高级技师、技师和助理技师梯队技术人员队伍，享受相应的政策待遇。为了让每一位优秀的员工都能享受到企业发展的成果，党委应该立即研究，每一位高级技师每月补贴1000元，每一位技师每月补贴500元。

至此，中国最大的商用车企业第二轮国有企业改革已经全面启动。

辅导班改革

“这是国有企业普遍存在的问题，中国重型卡车也存在。”经过多日的研究，谭旭光指出，中国重型卡车“报废”是老国企普遍存在的问题，发展生态恶劣；缺少的是激情文化。

在中国重型卡车总公司任职后，谭旭光收到了数百封群众来信。在他看来，“这主要体现在思想观念、管理机制和生态建设方面的重大问题上。”由于管理不善，中国重汽卷入齐鲁银行金融诈骗案，损失高达52亿元；作为辅助产业，房地产占据100多亿元。一旦辅业出现问题，主业随时都有可能断链...

在改革动员中，谭旭光告诫员工，重型汽车与固定资产投资密切相关，固定资产投资是一个周期性强、竞争激烈的行业。“如果在这个行业蓬勃发展的时候，你不下定决心解决‘残疾’和‘缺乏’的问题，那么在下一次经济危机中，你可能就完了。”

令谭旭光担忧的是，中国已决定在五年内分三步放开汽车行业的外资持股比例。戴姆勒、沃尔沃和大众正计划在欧洲、美国和日本的合并和重组后，全面进入中国并占领这个全球最大的市场。如果我们用这种“人浮于事、队伍老化、负担沉重、生态恶劣”的心态来坚守中国汽车工业的最后阵地，我们肯定会失败。"改革是中国重型卡车的唯一出路."在谭旭光看来，改革的方向是“一切围绕市场转”；改革措施:“我来中国重型卡车，我不需要任何创新的方法，只是采取柴蔚的处方，并把它。”

1998年6月，37岁的谭旭光被母公司中国重型卡车集团任命为柴蔚公司董事。当时，全国国有企业亏损严重，处于三年改革的初期。谭旭光上任厂长后，首先实施了今天实施的“三项体制改革”。二十年前的最后一轮国有企业改革，即人事、劳动和分配制度改革，盛行“三大体制改革”。这曾经是解决国有企业“大锅饭”、“铁饭碗”、“平均主义”等弊端的利器。

历史总是惊人地相似。20年后，谭旭光出任中国重型汽车集团公司董事长，恰逢国有企业第二次改革，第一次改革也是如此。

2月1日，谭旭光在一线调研中提出了派遣工就业、合同制工人优化升级、老员工退休、技术人员补贴政策完善等问题，这也正是“三项体制改革”中劳动制度和分配制度改革的范畴。

事实上，另一项针对干部的人事制度改革已经在中国重型卡车行业率先进行。

自2019年1月以来，中国重汽开始了历史上规模最大的人事调整——65个二级部门共279人次的竞争，打破了以往的资历制度，通过公开竞争选拔中层干部。

根据改革进程，中层专职和副职干部有三次竞争机会，如果第二次竞争失败，他们将被降级；在第三次竞争中失败的人被降为总经理，这样干部就可以得到提升。根据计划，在春节假期期间，所有中层主管都要完成岗位公开竞争，并在2019年上班前签订kpi绩效合同，以彻底消除以往岗位考核与企业经营目标脱节的问题，实现高能量低工资。

截至2月10日，经过三轮书面面试筛选，中国重型汽车集团65个二级部门(技术中心除外)全部通过竞争选拔，全部到位。第二轮中层副职竞争预计于2019年2月25日前完成，管理人员优化将于3月完成。

当时，一个广泛流传的观点是，1998年的国有企业改革只是取得了初步成功，然后在效益恢复后半途而废。时任国家经贸委副主任的蒋黔贵在2001年全国深化国有企业内部改革会议上指出，“相当一部分国有企业内部机制没有改革到位，这是国有企业长期改革和发展的一大隐患。”这是第二轮国有企业改革。“国有企业的改革很简单，并没有什么新意。关键是看改革措施能否落实到位，是否敢于与矛盾碰撞”。切断存在多年的腐败链条，打碎“铁饭碗”和“大锅饭”，调整数百人的工作岗位。谭旭光知道，前所未有的改革将不可避免地遭遇空.之前的阻力“我不怕死。把骨灰盒放在潍坊比放在更有名的济南英雄山要好。自从我来到重型卡车，我已经做了各种准备。”

虽然改革很困难，但谭旭光毕竟有过成功的经验。“改革工作不可能完成。失败的核心是领导干部的不一致。”他要求各级干部都要敢于承担责任，任何人都不能推上推下。哪个单位搞砸了，哪个单位负责人被当场击毙。“这样，中层班子就会高度统一，改革就不会失败。”

2019年2月10日，在中国重型卡车协会内部会议上，谭旭光报告了改革的初步结果。改革前至2018年8月底，全国重型汽车集团共有329名中层干部。改革后，现在有234人，同比下降29.5%；就年龄结构而言，截至2018年8月底，中层干部平均年龄为50.1岁，现已降至47.6岁。尽管这远非改革的目标，但却是至关重要的第一步。

按照谭旭光的设想，通过第二轮国企改革，将会激发中国重汽集团的内部活力，重塑“干部可以上可以下，人员可以进可以出，工资可以高可以低”的市场化机制。在他看来，“中国重型汽车集团拥有2万名员工，年产20万辆重型卡车和20万辆轻型卡车，净利润100亿元。不管经济危机有多严重，它都可以生存。只有这样，中国重型汽车集团才能成为一个动态的、高效的有机整体。”

来源：人民视窗网