““雪鹰601”东南极冰盖航空探测记”

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总公司南极中山站2月13日电题:“雪鹰601”东南极冰盖航空勘探记

总公司记者刘诗平

中国第35次南极科考期间，极地固定翼飞机“雪鹰601”顺利完成了东南极冰盖分冰岭、埃默里冰架南缘等重要航道的探测。 这表明中国科研人员有独立开展南极航空空科学试验的能力，也积极推进相关国内的国际合作。

南极科考极限飞行

“今年是‘雪鹰601’固定翼飞机航空科学考察最难的一年，在任务设定上创造了一次飞行时间和任务难度最高的历史。 两次冰脊b的飞行和两次埃默里冰架南缘的飞行，在国际上也是同类科学试验飞行的极限。 ”。 第35届南极科考队固定翼飞机队书记崔祥斌说。

冰脊b位于我国昆仑站和俄罗斯东方站之间，东南极内陆的分冰岭地区。 国际上，深冰芯钻探的一个重要前沿是寻找存在于100万年以上，甚至150万年以上的最古老的冰芯，以了解中更新世全球气候变化的原因和二氧化碳与全球变暖的关系。

数值模拟结果表明，观测数据少的冰脊b与冰穹a、冰穹c和冰穹f一样，是最古老的冰芯可能存在的区域之一。 为了更准确地判断该地区最古老的冰芯年代和分布，在该地区的飞行成为本年度航空空科学试验的重要因素。

“这是一次艰难的飞行。 飞机从中山站起飞，加油到泰山站飞行近7个小时，返回泰山站加油，然后需要返回中山站。 ”。 崔祥斌说。

他说，机组每天的飞行时数受到严格限制，机长和副机长在途中计算时间，两次经过泰山站都没有停止吃饭和休息。 加油后很快起飞，最后圆满完成了两次冰脊b的飞行，取得了该地区宝贵的观测数据。

与两次冰脊b的长距离飞行不同，两次埃默里冰棚南缘的飞行是高难度的超低空飞行。 为了使机载冰雷达更好地探测到当地众多复杂的冰块，飞机的飞行高度大部分时间维持在60米多。 这个区域遍布高耸的山脉，气流多而复杂，飞机颠簸得很厉害，即使是多次飞行的科学家，也感到头晕目眩。

年，“雪鹰601”首次投入南极考察，观测区域被选定为南极最大数据空白区——伊丽莎白公主地。 经过3年航空勘探，我国已经基本完成了该区域的测量，发现有可能是南极第二大的冰下湖，也有可能是同时活动的冰下湖。

独立开展航空科考

“今年是固定翼飞机航空科考最难的一年，也体现在人员配置上。 ”。 崔祥斌说。

根据实际指控，完成地面和空作业至少需要6人，通常有2人在飞机上负责机载数据采集，2人在地面负责地面基站的数据采集和数据质量管理，还有2人轮换。 但是，今年的人员配置实际上只有三人。 为此，他们培训了固定翼飞机队后勤保障人员开展机载和地面工作，最终顺利完成了考察任务。

“雪鹰601”科考系统集成、数据采集和数据解决质量控制，前期依托国际南极航空调查小组完成。 这几年，“雪鹰601”团队一直在学习国外先进的做法、技术和规范。

通过今年的航空空飞行，“雪鹰601”队在机载科学试验设备运行维护和数据解决质量管理各环节基本贯通，表明我国已具备高标准，具备独立开展南极航空空科学试验的能力。

加强国际国内合作

国际合作是固定翼飞机队工作的特色。 今年的“雪鹰601”开展了进军南极、国际合作科学试验和物流飞行，与美国、澳大利亚、俄罗斯、英国、韩国、法国、意大利等国家进行了密切合作。

在此次科考期间，第35届南极科考队与澳大利亚合作，利用澳方进军南极的航空门户网站特点，以航空方法输送了中国南极考察队员。 并利用“雪鹰601”为澳门完成了一定小时数的航空空科学试飞。

此外，科学小组还与美国合作，利用“雪鹰601”实施了多架人员运输飞行，为美方利用其极点站和麦克默多站为“雪鹰601”进军南极的转换飞行提供了人员和燃料方面的保障。

我国的南极航空起步较晚，直到去年才开始运营固定翼飞机。 经过几年的努力，培养了人才队伍，积累了一定的运营能力和经验，但与南极航空强国相比还有很大差距。 积极开展国际合作，有助于迅速提高我国南极航空的水平。

在国内合作方面，年度任务制定时，固定翼飞机队与国内许多大学和科研机构合作，将在南极的科研诉求纳入了飞行计划。 来到南极后，吉林大学承担的极地深冰层钻探项目，需要寻找厚约200米的冰盖，以钻探冰层下岩石样品为目标选择钻探点的位置。 为此，固定翼飞机队积极开展挖掘选择科研飞行，用机载冰雷达系统选定了满足挖掘需要的钻孔点。

“未来，我们将继续扩大‘雪鹰601’的国内合作，积极考虑国内研究机构围绕南极的前沿科研诉求，通过固定翼飞机平台和极地中心航空科学试验和物流保障力度，促进中国南极科学考察和研究的快速发展。 ”第35届南极科学小组组长、中国极地研究中心副主任孙波说。

来源：人民视窗网