补贴大幅退坡 车企艰难求变！新能源车将现涨价潮？

本篇文章5175字，读完约13分钟

2019年，国家新能源汽车政策即将迎来新的变化，补贴将不再下降，插电式混合动力汽车将不再获得牌照，这可能成为现实。

那么，在补贴政策改变的前夕，新能源汽车市场的情况如何？长期依赖政策补贴的新能源汽车企业将何去何从？带着这个问题，《国际金融新闻》记者实地走访了多家汽车销售店...

日前，中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2018年，全国汽车累计销量为2808.1万辆，同比下降2.8%，而新能源汽车则成为汽车市场寒冬中的一轮暖阳。2018年，新能源汽车累计销量125.6万辆，同比增长61.7%。

然而，在一串美丽的数字背后，新能源汽车制造商很难隐藏他们的担忧。汽车分析师任万福告诉《国际金融新闻》记者，“目前，制造商正在等待2019年出台补贴政策。在了解补贴下降的程度后，他们将制定计划应对市场变化。”

1

补贴撤退引发担忧

目前，2019年，新的国家补贴政策已经在互联网上传播了多个版本，初始版本的梯度为30%-40%，最新版本的梯度提高到50%。许多业内人士向《国际金融新闻》记者指出，预计2019年新能源汽车补贴将下降30%-40%。同时，补贴下降的“硬着陆”可能会对行业产生不利影响。

上述专家的担忧是有道理的。自动驾驶汽车公司长期依赖政府补贴，甚至许多自动驾驶汽车公司的政府补贴都高于其净利润。因此，对于这些过度依赖政府补贴的汽车公司来说，补贴的收回就像悬在他们头上的达摩克利斯之剑。

在过去两年中，新能源汽车的补贴总额下降了46.15%，每辆汽车的平均补贴额也大幅下降。

根据工业和信息化部对新能源汽车推广应用补贴资金的审核，2016年最终专家批准推广新能源汽车50208辆，待结算补贴资金约123.3亿元，平均每辆补贴金额24.56万元；2017年，专家核定车辆数为161667辆，待结算补贴资金约为66.4亿元。平均每辆车补贴金额降至4.1万元，下降83.3%。

同时，审查程序也更加严格。2016年，被工业和信息化部拒绝的新能源汽车数量只有808辆，到2017年，这一数字已大幅增至69，000辆。

尽管2018年国家对汽车企业补贴的具体数额尚未公布，但根据2018年新的补贴政策，补贴仍在进一步下降。

2

汽车公司的依赖性已经加剧

据统计，2016年，国内上市汽车企业获得的政府补贴达到峰值，总额超过120亿元；在2017年补贴下降的背景下，许多严重依赖政府补贴的汽车公司业绩大幅下滑。

2018年，在政府补贴下降和汽车市场“寒冬”的双重打击下，汽车企业对政府补贴的依赖有增无减。根据2018年前三季度16家a股上市主流汽车公司的财务报告数据，江淮汽车、北汽新能源、长安汽车等7家汽车公司的政府补贴高于其当前净利润，占统计汽车公司的43.75%。

可以看出，如果没有国家补贴，这些汽车公司将面临直接损失甚至严重损失。

值得一提的是，江淮汽车2018年前三个季度获得的政府补贴是其净利润的21倍，2017年为6.33倍，2016年为3.43倍。

此外，比亚迪、江铃汽车、一汽汽车和力帆股份有限公司的政府补贴占其净利润的比例较高。

比亚迪的政府补贴几乎等于其净利润。根据财务数据，2018年前三季度，其非净利润为-1.65亿元，同比下降108.38%。深圳证券交易所询问该公司的利润是否依赖于政府补贴。事实上，自2017年政府补贴大幅下降以来，比亚迪的业绩已开始大幅下滑，预计2018年其净利润将继续下降23.1%-32.94%。

“绩效取决于国家补贴。这是独立汽车公司不成熟的表现。政府补贴的初衷是为了确保汽车公司在不亏损的情况下增加技术研发，而不是让财务报告变得‘美丽’。”中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈告诉《国际金融新闻》记者。

一些业内人士表示，在补贴回落后，汽车公司很难将不断上涨的成本转嫁给消费者。这也可以从历史统计结果中证明，大多数主流汽车公司，如比亚迪、吉利汽车、广汽川汽、北汽新能源等。选择消化自己。就具体措施而言，一方面，汽车公司直接降低了指导价，另一方面，他们减少了对制造商的补贴。

因为从消费者的角度来看，大多数消费者很难接受价格的大幅上涨。根据调查结果，46%的消费者根本无法接受相同配置车型的提价，39%的消费者需要汽车公司提供其他形式的补偿才能考虑接受提价，另外15%的消费者可以接受提价，但近90%的消费者只接受10%以内的提价。

“对于一些严重依赖新能源补贴来承担补贴成本的汽车公司来说，压力很大。”任万福表示，从目前的观察来看，许多车型将在2019年经历价格调整，价格上涨是不可避免的。

“考虑到消费者对价格上涨的接受程度，汽车公司在调整车型价格的同时，也会调整产品的配置，利用配置的丰富性来降低消费者对价格上涨的敏感度。”任万福接着说道。

3

比亚迪的冷热

在补贴政策改变的前夕，新能源汽车的销售喜忧参半。

最近，《国际金融新闻》的一名记者作为消费者参观了比亚迪在上海的一家门店。令人惊讶是，即便是在工作日，比亚迪的门店依然人满为患，许多消费者围着比亚迪的热门车型——唐dm和袁ev进行咨询。

当记者问店里的销售人员关于买车的事时，对方说店里最畅销的车型是唐dm和袁ev。唐dm需要客户先下订单，然后交给厂家进行生产调度，这需要等一个多月；袁电动车的订单与产量之比已达到5:1以上。

据售货员说，如果你想买，你可以先下订单，4s店会帮记者办理一系列手续，比如信用报告和金融贷款。整个过程需要3个月。因此，顾客不必太担心取车的时间，因为“无论如何，他们都要等手续办完再开车。”

此外，销售人员还建议记者尽快预订汽车。他直言不讳地表示:“国家补贴政策可能会在春节后改变。在过去的两个月里，许多客户争相下单，因为他们担心未来不仅汽车价格会上涨，而且插电式汽车也不会获得牌照。”

在4s店，记者还注意到，除了唐dm和袁ev外，其他车型的顾客并不多，甚至在补贴退市前夕也是如此。

对此，汽车分析师孙指出，比亚迪的销售“不平衡”，热销车型供不应求，而冷门车型被忽视。在新能源汽车中，唐dm和袁ev都有不错的表现，袁ev甚至需要提价买车，其他新能源产品只能说是“不温不火”。

记者在查询协会数据时也发现了类似的特点:2018年比亚迪唐混合版的产量和销量分别增长了149.3%和154.6%，尤其是2018年12月，唐混合版的产量和销量分别增长了271.9%。%和352.3%；与此同时，比亚迪最近上市的元电动车，已经成为交通运输的“绝对责任”。根据协会的数据，袁电动车的产销量在比亚迪新能源汽车中排名第一。

孙表示，比亚迪制造商的策略是全面推广新能源汽车，甚至在一定程度上忽略了燃油汽车对销售造成的损害。另一方面，新能源汽车受欢迎的主要原因是定位准确，补贴的重要性没有外界想象的那么高。

目前，中国市场上最受欢迎的乘用车是10万级suv，不仅在三、四线城市有很大的市场，在上海也是如此，但10万级燃油suv受到国家排放政策的限制。袁从来没有过这样问题。即使4s店的价格上涨了5000元，他们仍然可以出售。相比之下，比亚迪的另一款新能源汽车秦pro dm由于定价失误和市场不明朗而被忽视。

孙指出，“只要定位准确，即使价格有所提高，新能源汽车也可以销售。斜坡的下陷不是一个野兽。”

4

荣威的出口热很难消除

《国际金融新闻》记者访问的第二个品牌是SAIC荣威。与比亚迪相比，SAIC荣威4s店更靠近市中心，但其客流量明显小于比亚迪。

在Roewe 4s商店，两个最著名的模型是Roewe marvel x和ei5。当商店里的销售人员得知记者打算买一辆纯电车时，他们尽力推荐惊奇x，Roewe的旗舰产品。

与此同时，与比亚迪一样，荣威的销售人员也尽力劝说记者在春节前下单，因为“新能源政策可能会在新年后的任何时候发生变化，届时漫威x的价格将大幅上涨。”

那么，当新政策即将出台时，荣威的新能源汽车也会被抢购一空吗？对此，荣威商场销售人员表示，2018年12月，消费者确实提前订购了erx5等热门车型，但进入2019年后，进入商场的顾客数量明显减少。然而，旗舰品牌marvel x的目标市场是高端市场，因此客流一直相对稳定，销量也不错。

上海是SAIC荣威的大本营，荣威在这里可以称为“主场作战”。荣威在上海以外的销售情况如何？

为此，《国际金融新闻》记者采访了广东荣威销售人员李俊(化名)，他认为荣威新能源在南方遇到了一些困难。

首先，新能源牌照吸引力不够。一位广州车主在接受《国际金融新闻》采访时表示，广州燃油牌照的申请方式是拍卖(类似上海，价格约为3万元)和抽签(类似北京，需要2年时间)，成本远低于北京和上海。

李俊发现，由于许可政策等因素，广州荣威4s店新能源车和汽油车的销量各占50%，消费者更加关注产品本身。但在产品方面，荣威新能源的产品实力也面临巨大挑战。

虽然ei5的续航里程在更换后有所增加，吸引了一些客户，但整体销量仍然不高，mar—vel x面向高端市场的销售基本上是“运气”，偶尔只能完成一个订单。主要的驾驶车型仍然是旧的erx5、rx5和便宜的i5。李俊告诉记者，“目前，该店每月能卖出三位数的车，但仍有几十辆积压，主要是插电式车。总的来说，荣威在南方地区的知名度和品牌影响力无法与广汽川汽和比亚迪相比。”

5

北汽新能源单足行走

《国际金融新闻》记者访问的另一家4s店来自北汽新能源。记者注意到，当天不仅没有一个消费者光顾北汽新能源店，而且售出的车型中只剩下eu5，主要驾驶车型ec系列已经消失。对此，BAIC新能源的销售人员表示，厂家正在等待补贴政策在2019年实施，生产和销售基本停滞。

“真麻烦。只剩下一辆车了，这对我们的销售影响很大。”上述销售人员告诉记者:“自2018年底以来，上海地区已停止从制造商处提货，但eu5除外。”目前，他们正在等待新能源政策在2019年出台。制造商必须根据政策调整生产，旧汽车可能无法满足新的要求。”

那么，BAIC新能源以前生产的汽车去了哪里？

孙向记者指出，制造商的库存是对未来的预期，而对来说，提前生产的预测政策是不现实的。同时，BAIC新能源也非常适合做共享车，工厂可以提前把库存车卖给共享车。

在BAIC新能源问题上，BAIC的一位知情人士告诉《国际金融新闻》，BAIC新能源的所有汽车都处于“供不应求”的状态。目前，华北一些4s店仍有ex360车型，不仅仅是eu5。

6

微型电动车腰斩

如果补贴衰退给主流汽车公司造成了巨大压力，这将对一些微型电动汽车制造商造成致命打击。

起初，对新能源汽车的补贴是许多微型电动汽车制造商的催化剂。据协会数据，2017年中国市场纯电动汽车销量近44.9万辆，其中微型电动汽车销量超过27.7万辆，占62%。当时，销量榜前十名的纯电动汽车中有七款是微型纯电动汽车，是当时整个纯电动汽车市场的重要支柱。

2018年6月，新补贴政策正式实施后，微型电动汽车市场销量减半。2018年，前“微型电动汽车之王”郅都的销量仅为1.5万辆，同比下降63.9%；康迪年销量为6964辆，同比下降52.8%。

随着销售量的急剧下降，“郅都”开始出现商业危机，频频出现拖欠工资、取消办公室和变相裁员等现象。

任万福说:“微型纯电动汽车主要以交通运输为主，对续航里程的要求不高。然而，目前的补贴政策逐渐提高了对续航里程的要求，补贴资金明显倾向于高科技车型，从而压缩了微型纯电动汽车的发展。为了生存，微型电动汽车必须升级，以生产续航里程更长的小型车和紧凑型车。”

事实上，一些有资金实力的微型电动汽车制造商已经开始推出升级产品，如郅都d3、康迪全球鹰ex3和ev10，不仅将续航里程提高到200公里，而且还不同程度地升级了汽车的内外部装饰配置等基本配置。

然而，由于缺乏制造小型、紧凑型甚至中型汽车的经验和设备，以及配套的销售网络，郅都的升级极其困难。例如，2018年郅都D3的销量只有456辆，而吉利汽车和东南汽车认可的康迪全球鹰ex3和电动咖啡车ev10的年销量超过3000辆。

"补贴衰退实际上是对汽车公司的一次考验."汽车分析师钟石向《国际金融新闻》记者指出，只有觊觎补贴、没有技术储备的汽车公司才会被淘汰。相反，拥有真正技术的人可以变得更大更强，这符合市场竞争的规律。

新能源汽车从斜坡上撤退势在必行，但行业不需要太担心。杜芳慈告诉记者，“正如工业和信息化部部长苗伟所说，制定退坡规则的原则是最大限度地减少对行业的影响，因此今年的坡度不会一下子达到50%，而是会选择‘软着陆’方式，并逐步加大。”

杜芳慈指出，“在补贴完全退出后，汽车企业之间的竞争核心在于电池。”如何降低电池的制造成本是他们最关心的问题。”

来源：人民视窗网